Pluspunkte
Motor besonders leistungsfähig und kultiviert
Beschleunigung hervorragend, spurtstarker Reisewagen
Handlichkeit sehr gut, Servolenkung serienmäßig
Spurstabilität auf guter Fahrbahn sehr gut, auf schlechter
Fahrbahn durch straffe Stoßdämpfung gut
Instrumente reichhaltig
Sitze gut gepolstert
Stahlkurbeldach (Aufpreis) mit Belüftungsstellung
H 4-Halogenlicht serienmäßig, zusätzliche Fernscheinwerfer
Preis auch durch komplette Ausstattung günstig
Minuspunkte
Federung hart, besonders spürbar für Mitfahrer hinten
Gepäckraum flach und relativ klein, Reserverad nicht
verkleidet
Knieraum vor den Rücksitzen knapp
Zuladung gering
Schutzleisten seitlich nur als Extra
Tankstutzen ungünstig angelegt, starke Überlaufneigung
Coupé: Starkes Aufheizen des Innenraums durch sehr stark
gewölbte Seitenscheiben und schräge Front- und Heckscheibe; weniger Kopf- und
Knieraum hinten als in der Limousine
Automatikgurte nicht lieferbar
Wertverlust hoch Wiederverkauf in dieser Hubraumklasse
schwierig
Vor einem Jahrzehnt hatte
sich der damalige Opel-Chefkonstrukteur zu seinem Privatvergnügen einen
bärenstarken V8-Motor aus den USA in einen Rekord einbauen lassen. Daraus entstand ein äußerlich unscheinbarer 200 km/h-Rekord.
Heute steht ein solcher
200 km/h-Rekord bei jedem Händler; seit September 1972 der neue GS/E 2800 mit
160 PS-Motor und elektronischer Bosch-Einspritzung (wie schon beim Vorgänger
GS/E 2500 mit 150 PS). Unscheinbar ist dieser GS/E aber nicht zu nennen: als
Leistungsmerkmal schiebt er eine mächtige Luftschaufel (Fachausdruck Spoiler)
unter der Stoßstange vor sich her. Auch die imposante GS/E-Front mit
Halogenlicht und zusätzlichen Fernscheinwerfern sorgen für beträchtlichen
Respekt beim Schnellfahren.
Wir wurden auf vielen
Testfahrten mit dem GS/E bereitwillig vorbeigelassen. Nach den Fahrleistungen
braucht er auch diesen Spoiler. In der Höchstgeschwindigkeit übertraf das
GS/E-Coupé mit gestoppten 202,2 km/h sogar die Werksangabe von 200 km/h noch
etwas; für die Limousine mit höherem Dach betragt die
Spitze 195 km/h. Auch in der Beschleunigung sorgte unser Testwagen mit
pfeifenden Reifen für einen Bestwert: von 0 auf 100 km/h in 9,0 sec gegenüber
der Werksangabe von 9,3 sec.
Diese Fahrleistungen heben
den GS/E auf die gleiche Stufe wie den Mercedes 280 E/CE, der zwar 185 PS hat,
dafür aber rund 200 kg schwerer ist. In der reinen Beschleunigung hängt der
Opel den Mercedes sogar noch etwas ab, von 0 auf 140 km/h um etwa 2 sec.
Beim früheren GS/E 2500
war der viel kleinere Bugspoiler mehr optisches Beiwerk, obwohl eine gewisse spurstabilisierende Wirkung bei Schnellfahrt zu merken war.
Beim heutigen GS/E 2800 druckt der tief heruntergezogene Spoiler den Wagenbug
viel besser auf die Straße - er fährt sich eindeutig sicherer, weil Jenseits
160 km/h weder von Fahrbahn- noch von Seitenwindeinflüssen viel zu spüren ist.
Dieser Super-Rekord verursacht - im (Gegensatz zu seinem Vorgänger - bei
flotter Gangart keine schweißnassen Fahrerhände mehr.
160 km/h sind beim GS/E- bei normalem Autobahnverkehr eine fast
mühelose Reisegeschwindigkeit; der Motor dreht dabei im 4. Gang etwa 4700
U/min, ist kaum zu hören und verbraucht etwa 15 Liter auf 100 km. Auf Vollgas
treibt der GS/E auch bei diesem Tempo noch spürbar Vorwärts, so dass man
Verkehrslücken gut nutzen kann.
Von 100 auf 160 km/h
beschleunigt der spurtstärkste Opel allein im vierten Gang in etwa 14
sec; nach Verzögerungen erreicht man ohne Griff zum Schalthebel sehr
rasch wieder das normale Reisetempo und selbst mittlere Autobahnsteigungen
werden von diesem 160 PS-Motor weggebügelt. Auf der Landstraße gestattet der
GS/E noch Überholmanöver, die man mit dem normalen Rekord 1900 (mit 97 PS) auf
Tempo 100-Straßen nicht mehr wagen kann; von 80 auf 110 km/h schießt der
GS/E im dritten Gang in 4 sec hoch, während der Rekord 1900 dafür immerhin die
doppelte Zeit braucht.
Das serienmäßige
Vierganggetriebe mit erstaunlich leichtgängiger Mittelschaltung ist deshalb für
häufigere Langstrecken auch für schaltfaule Fahrer vorzuziehen, obwohl die fein
abgestimmte Opel-Automatic (Mehrpreis 1130 DM) für überwiegenden Stadtbetrieb
zumindest eine vergleichende Probefahrt lohnt. Trotz hoher Vorderachslast lenkt
und parkt sich der GS/E mit der serienmäßigen Servolenkung müheloser als der
Rekord. In der Abstimmung gefiel uns diese Lenkhilfe besser als je zuvor, weil
sie niemals das Gefühl für den richtigen Lenkradeinschlag vermissen lässt. Die
Fahrwerksgrenzen durch den Motor zeigen sich beim Anfahren auf weniger
griffigen Straßen. Da kann der GS/E schon bei Halbgas an gepflasterten
Steigungen mit den Hinterrädern leicht durchdrehen. Etwas Ballast im Heck lohnt
sich also für den normalen Fahrbetrieb und erst recht im Winter. Erwägenswert
gerade für den GS/E ist das relativ preiswerte
Sperrdifferential (für 280 DM), das einseitiges Durchdrehen eines Hinterrads
verhindert. Dafür muß man allerdings sich mit etwas
"eckigeren" Kurveneigenschaften abfinden, weil beim Einsetzen der
Sperrwirkung die hintere Starrachse ruckartiger aus der Spur gedrückt wird.
Wirklich störend ist - je
nach Komfortanspruch - eigentlich nur die harte Federung. Speziell die
Mitfahrer hinten werden trotz der guten Sitze auf schlechten Straßen
durchgeschüttelt. Zwar macht sich die seit den Werksferien (August) neue
Stoßdämpferabstimmung bei allen Commodore positiv
bemerkbar, aber trotz straffer Dämpfung - der GS/E neigt niemals zum
Aufschaukeln der Karosserie - kann sie allein die recht kurzen Federwege nicht
ausgleichen.
Bei groben Fahrbahnstößen
und voller Belastung spürt man das Anschlagen der Hinterradfederung. Mit den
knappen Federwegen hängt auch die geringe Zuladung zusammen: 370 kg sind für
einen Reiseviersitzer die untere Grenze, zu vier
Personen a 75 kg bleiben noch 70 kg fürs Gepäck übrig. Der relativ kleine
Gepäckraum mit 530 Liter Volumen (Mercedes 280-580 Liter) kann also
nicht bedenkenlos vollgestopft werden. Serienmäßige
Anschnallgurte vorn sind beim GS/E erfreulich, aber Opel sollte wahlweise
endlich auch die praktischeren Automatikgurte mit Einhandbedienung anbieten.
Mit einigen Extras rückt der GS/E trotz der günstigen Grundpreise (viertürige
Limousine ab 16 460,30 DM, Coupé ab 16 795,30 DM) schon in die 18000
DM-Preisklasse, mit Automatik, Radio, getönten Scheiben und Stahlkurbeldach
schon auf 20 000 DM. Aber in der Meroedes-Konkurrenz
ist das immer noch ein vorzügliches Angebot, denn der entsprechende Mercedes
280 E/CE kostet etwa 6000 DM mehr.
Der frühere GS/E 2500 hat
auf dem Gebrauchtwagenmarkt einen schweren Stand, mit entsprechend hohem Wertverlust.
Der neue GS/E 2800 wird es wohl noch schwerer haben, weil 2,8 Liter Hubraum die
Zweitkäufer abschreckt.
mot-Gesamturteil
Beim Opel Commodore GS/E besticht vor allem der Motor mit feinen
Eigenschaften: sehr sicherer Kaltstart, sofortiges Gasannehmen, leiser Lauf und
enorm viel Zugkraft. Das Spitzenmodell der Rekord/Commodore-Reihe
ist ein sicherer, aber hart gefederter Reisewagen. Er fordert auch
Spitzenbetriebskosten, obwohl der GS/E-Preis für die hohen Fahrleistungen und
die Ausstattung günstig ist.