Opel war mit dem C-Rekord
und dem Commodore A sein erster Millionenwurf
gelungen. Die 1972 vorgestellten Nachfolger verkauften sich zwar auch
siebenstellig, blieben aber im Gesamterfolg nur Zweite. MARKT zeigt, worauf bei
ihrem Kauf zu achten ist.
Mit dem Verzicht auf den
markanten Hüftschwung vom Vorgängermodell setzte Opel vor zwanzig Jahren bei
der neuen Mittelklassegeneration auf ein schnörkelloses Design mit klaren
Linien, einer niedrigen Taille und, beim Coupé, auf schmale Dachholme. Als
Karosserien standen beim Rekord II wieder die bekannten Varianten zur Auswahl:
Limousine (zwei- und viertürig), Coupé und Caravan (drei- und fünftürig) sowie
Lieferwagen (dreitürig). Einzig beim höher angesiedelten Commodore
beschränkte sich die Palette auf die viertürige Limousine und das Coupé. Die
Motoren blieben mehr oder weniger die alten: Zwei 1,7-Liter-Maschinen (66 und
83 PS) und ein 1900er mit 97 PS sorgten für das Vorankommen im Rekord. Hinzu
kam ein neuer, wassergekühlter Vierzylinder-2,1-Liter-Dieselmotor. Im Zuge der
Energiekrise ordneten die Rüsselsheimer 1974 das Motorenprogramm neu: Sie
reduzierten den 1700er Motor erst auf 60 PS, strichen ihn aber kurz darauf
trotzdem. Der S-Motor entfiel ganz, und den 1900er drosselte man auf 90 PS.
Bereits im Jahr darauf erschienen dann zwei neue Motoren: ein niedrigverdichteter 1900er mit 75 PS und der Zweiliter mit
100 PS. Beim Commodore begann die Motorenpalette
ebenfalls mit Bewährtem, den Reihensechszylindern (2,5 Liter mit 115 oder 130
PS und, aus dem Admiral stammend, der 2,8-Liter mit 160 PS im GS/E). Aufgrund
seiner Drehmomentschwäche ersetzte man den 2,5-Liter-Motor mit 130 PS
allerdings nach einem Jahr durch eine gleichstarke 2,8-Liter-Version. Die Lücke
zum GS/E schloss der GS 2800 mit zwei Fallstromvergasern und 142 PS (ab 1975:
140 PS). Änderungen gab es wenige in den fünf Produktionsjahren. Ab Modelljahr
1975 bot Opel eine gehobene Ausstattung unter der Bezeichnung Berlina an, die Kardanwellen drehten sich nach den
Werksferien 1976 mit homokinetischen Mittellagern, und die Grundausstattung
wurde erweitert. Eine Servolenkung erhielt nur der Commodore
serienmäßig. Im September des gleichen Jahres feierte Opel den einmillionsten Rekord D mit dem besonders luxuriösen Modell
"Millionär", und den stagnierenden Commodore-Verkauf
sollte das Sparmodell "Spezial" ankurbeln, das dann auf Grund seines
Erfolgs bis zum Produktionsende im Programm blieb.
Der Einstiegspreis für
einen D-Rekord lag 1972 (zweitürige Limousine mit 1,7-Liter-Motor) bei 9285
Mark. Zum Produktionsende 1977 war unter 13.260 Mark
nichts mehr zu haben. Kostete 1972 der preiswerteste Commodore
in Serienausstattung noch 12.890 Mark und die teuerste Variante, das
GS/E-Coupé, 16.795 Mark, so stiegen die Preise bis zur Einstellung 1977 rasant
an. Der Einsteiger-Sechszylinder lag nun bei 18.025 und das GS/E-Coupé gar bei
22.950
Mark. Mit 1.250.000
Exemplaren reichten Commodore B und Rekord D jedoch
nicht an den Erfolg des über 1,4 Millionen verkauften Vorgängers heran.
Die Karosserie
Kenner behaupten, dass die
Karosseriequalität von Rekord D/Commodore B gegenüber
den Vorgängern eher ein Rückschritt erfahren habe. Die Inspektion sollte bei
Front- und Heckschürze beginnen, bevor der Bug näher unter die Lupe genommen
wird. Die vordere Spritzwand, die Kotflügelaufnahmen im Motorraum und die
vorderen Längsträger seien einem kritischen 1 empfohlen. Ob Rekord oder Commodore, die Untersuchung der Schweller auf morsche
Stellen ist ein Muss, besonders bei die Modellen. Sie
haben breite Chromleisten, unter denen sich Schmutz sammelt und Rost fröhlich
Orgien feiert. Von den Schwellern führt der Weg zu den hinteren Radhäusern, bei
denen es vor allem den Radlauf zu untersuchen gilt, und von dort zu den Türen,
deren Böden und Zierleistenrahmen oftmals Grund zur Klage geben. Gleiches
trifft für die Heckklappe zu — bei Limousine, Coupé und Caravan. Wer sich für
ein Coupé interessiert, der sollte bei einer Probefahrt zusätzlich auf
Windgeräusche aus dem Seitenscheibenbereich achten. Die Tanks findet man häufig
fast durchgerostet. Sie wurden nach Sicherheitsaspekten an Spannbändern unter
dem Kofferraum aufgehängt, wo sie ungeschützt vor Spritzwasser waren.
Die Mechanik
Sie ist bei Opel im allgemeinen robust und langlebig — und überlebt die
Karosserie mit Leichtigkeit! Der Check beweglicher Teile kann sich deshalb auf
relativ wenige Komponenten beschränken. Ein altes Übel sind die
unterdimensionierten Wasserpumpen, die es regelmäßig (im Schnitt alle 40.000
Kilometer) zu erneuern gilt. Der Umbau auf eine Heavy-duty-Variante
hilft — allerdings selten über die doppelte Lebensdauer hinaus! Prüft man die
Pumpe auf Dichtigkeit, sollte der Kühler gleich mitinspiziert werden.
Er ist nicht unbedingt als
Schwachstelle, sondern eher als Verschleißteil zu werten. Gleiches gilt für den
Heizungswärmetauscher, der nach zehn bis fünfzehn Jahren beginnt, leck zu
werden. Und ein Austausch bringt viel Arbeit mit sich.
Die Motoren mit Hydrostößeln
(1900 S, 2000 und alle Sechszylinder) tendieren zu Nockenwellenverschleiß,
manchmal bereits nach 50.000 Kilometern, was sich vor allem durch steigenden
Verbrauch bei gleichzeitig sinkender Leistung bemerkbar macht. Rasseln der
Steuerkette weist auf Längung und meist auch auf
einen Kettenspanner im Endanschlag hin. Die Hydrostößel neigen schon unter
100.000 Kilometern im oberen Drehzahlbereich zum Klappern, bei
fortgeschrittenem Verschleiß auch im unteren Bereich. Opel benutzte zwar
frühzeitig, um dem Verschleiß der Ventilsitze zu begegnen, sogenannte
Roto-Caps, welche die Ventile bei jedem Öffnen und
Schließen ein Stück drehen. Bei scharfer Fahrweise können aber auch sie nicht
verhindern, dass sich die Ventile bereits ab 80.000 Kilometern auf den Sitzen
einschlagen. Um Ölundichtigkeiten speziell am
Steuergehäuse besser in den Griff zu bekommen, hatten die gegenüber dem
Vorgängermodell verbesserten Motoren zwei zusätzliche, von oben durch den
Zylinderkopf laufende Befestigungsschrauben erhalten. Trotzdem gehören
Ölverluste nach wie vor zu den Problemen: Ums Steuergehäuse, an den Kurbelwellenenden, bei der mechanischen Benzinpumpe und der
Ölwanne tritt Öl aus, das oft Folgeschäden wie aufgequollene oder abgerissene
Motor- oder Getriebeaufhängungsgummis nach sich zieht. Die
Vierzylinderaggregate besitzen zwei Ölpeilstabbohrungen — je nach Lage der
Ölwanne in den entsprechenden Opel-Modellen. Da immer nur eine Bohrung benötigt
wird, ist die zweite mit einem Plastikstopfen verschlossen. Früher flog der gelegentlich
weg, heutzutage kann er leicht zerbröseln, was einen verölten Motorraum (im
günstigsten Fall) oder einen fatalen Motorschaden zur Folge hat. Öllecks treten
aber auch bei den Motoren mit Hydrostößeln auf. Da die Wartung (Ventilspiel
einstellen) entfällt, wird der Deckel oft nicht mehr entfernt, geschweige die
Dichtung regelmäßig erneuert.
Bei den Rekord-Modellen
mit 1900er-Motor führt der große Luftfilter manchmal dazu, dass sich das
Vergaserunterteil samt Drosselklappe vom Oberteil löst. Wird das nicht
rechtzeitig bemerkt, können die verbindenden Inbusschrauben
die ins Gehäuse geschnittenen Gewinde zerstören. Solche Fahrzeuge erkennt man
nach diesem Defekt meist an einer zusätzlichen Strebe, die das Filtergehäuse
abstützt. Beim 1700-S-Aggregat hingegen macht sich das Vergaseroberteil schon
mal selbstständig. Hier sollten die Schrauben von Zeit zu Zeit auf festen Sitz
überprüft werden. Die Commodore-Modelle litten häufig
an Nockenwellenschäden, was zu unrundem Leerlauf, Lockern des Ansaugtraktes und
Rissen im Auspuffkrümmer führte. Ein früher von Kunden in Opel-Werkstätten
beklagtes Übel war das Einstellen und Synchronisieren der doppelten
Zenith-Register-Fallstromvergaser des GS 2800. Das lag jedoch weniger an den
Anlagen als vielmehr an der Unerfahrenheit der Mechaniker. Getriebeprobleme
fangen fast immer mit undichten Simmeringen
vorn und hinten und dem damit verbundenen zu geringen Getriebeölstand an. Eine
eingelaufene Vorgelegewelle ist das Resultat, Heulen beim Rückwärtsfahren der
wichtigste Indikator.
Speziell bei GS 2800 und
GS/E ist das Handschaltgetriebe zu schwach und kann bei scharfer Fahrweise
bereits unter 100.000 Kilometern kariöse Innereien aufweisen. Defekte
Automatikgetriebe zu reparieren lohnt in den seltensten Fällen, da ein
Austauschteil in der Regel billiger ist. Achten Sie beim Kauf darauf, dass der
Schaltautomat kein Öl lässt und sauber hoch- und zurückschaltet. Ein Ohr sollte
während einer Probefahrt auf die Hinterachse lauschen, die gerne um 200.000
Kilometern beginnt, mahlende Geräusche zu produzieren, was ihrer Funktion
zunächst aber noch keinen Abbruch tut. Bei Fahrzeugen mit Automatik ist der
hintere Kurbelwellenausgang öfter undicht als bei handgeschalteten
Modellen, da durch den Wegfall des Kupplungswechsels das Getriebe erst bei
Schäden ausgebaut wird.
An Vorder- und Hinterachse
sollten alle Gummibuchsen überprüft werden. — deren komplette Erneuerung ist
sehr arbeitsintensiv. Ein kritischer Blick auf die Radlager der Vorderachse ist
ebenso sinnvoll. Die vordere Scheibenbremsanlage bereitet selten Probleme, was
man von den Trommeln der Hinterachse nicht sagen kann. Festgerostete Kolben der
Radbremszylinder oder eine eingerostete Handbremsenmechanik führen hier zu
einseitiger Wirkung, so dass man um einen Funktionstest nicht herumkommt.
Die Elektrik
Eigentlich führen nur
Massefehler sowie die vorderen Blinker zur Suche nach dem Kupferwurm. Einen
Sonderfall bildet die Benzineinspritzung des GS/E. Ihre mit sehr geringen
Strömen arbeitenden Geber können meist die gesamte Anlage außer Gefecht setzen.
Die Fehlersuche gerät für den Hobbyschrauber dann
eher zum Ratespiel, der such bei Fachleuten (wie den Bosch-Diensten) ist hier
angebracht. Nach langen Jahren treuen Dienstes muß
man damit rechnen, dass der Anlasser seinen Geist aushaucht — normaler
Verschleiß. Bei den großen Commodore sollte auch der
Multifunktionsschalter an der Lenksäule genau auf Funktion aller in ihm
integrierten Schaltungen (Licht, Blinker, Wischer) geprüft werden. Speziell in
den ersten Serien spielten diese manchmal verrückt: Im Hochsommer lief dann
plötzlich der Scheibenwischer und ließ erst durch den Ausbau der Sicherung von
seinem sinnlosen Tun ab. Spielen hingegen Tank- und Wassertemperaturanzeige
verrückt, ist der auf dem Instrumententräger integrierte Spannungskonstanthalter
defekt. Bei irreführender oder keiner Anzeige des Kraftstoffvorrats hilft nur
das Erneuen des Tankgebers.
Preise und Teile
Beide "Newcomer"
sind noch äußerst preiswerte Einsteigermodelle. Oftmals
findet man gepflegte
Garagenwagen mit geringer Laufleistung als Schnäppchen, Schlacht-Rekord sogar
schon ab 300 Mark. Komplett restaurierte Fahrzeuge sind nicht bekannt, dürften
auch von der Kostenseite her vollkommen uninteressant sein. Teilrestaurierte
oder Originalfahrzeuge in sehr gutem Zustand liegen um 4000 Mark, einzig für
das 1900er-Coup~ werden Preise über 5000 Mark verlangt. Die Preissituation beim
Commodore ist ähnlich. Schlachtfahrzeuge beginnen
zwischen 500 und 1000 Mark, teilrestaurierte oder
einwandfreie Originalfahrzeuge liegen um 7.000 Mark. Einzige Ausnahme bildet
das begehrte GS/E-Coupé, das auch Preise bis 10.000 Mark erzielen kann.
Doch die Ausdünnung des
Bestandes läuft, in Deutschland existieren noch rund 28.000 zugelassene Rekord
D und Commodore B. Daher ist jetzt die richtige Zeit,
um auf den Zug aufzuspringen, zumal die Teileversorgung weitgehend
gewährleistet ist. Nur Innenausstattungen, Seiten-, Chrom- und Getriebeteile
(besonders GS/E) können Schwierigkeiten bei der Neubeschaffung bereiten.
Ansonsten kann man, gute Karosserie vorausgesetzt, zu einem günstigen Preis ein
zuverlässiges Fahrzeug erwerben.
Beim Kraftfahrt-Bundesamt gemeldet:
21.857 Fahrzeuge vom Typ Rekord D
5495 Fahrzeuge vom Typ Commodore
B
Stichtag: 1. Juli 1992
Die Zahl beinhaltet alle zugelassenen bzw. nicht
länger als 1 Jahr stillgelegten Exemplare in der Bundesrepublik Deutschland
Walter Wolf